2026年5月1日起，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行，其中第93条对卸货港无人提货情形下的责任认定作出重大调整——由原规定中收货人承担主要责任，转为明确托运人承担首要责任。该修订直接影响外贸出口企业、国际货代、船公司及海外进口分销环节，尤其在FOB、CIF等贸易术语下货权转移边界模糊的业务场景中，将显著改变风险分配逻辑与合规管理重心。

事件概述

2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行。根据已公开文本，其第93条明确规定：在卸货港发生无人提货情形时，托运人承担首要责任。该条款取代了原法中以收货人为第一责任主体的规则，属本次修法中关于海上货物运输合同责任体系的关键调整。目前，法律条文内容、施行时间及适用范围均以全国人大常委会公布的正式文本为准。

对哪些细分行业产生影响

直接贸易企业（出口方/发货人）

作为法律定义下的“托运人”，直接贸易企业在FOB、CIF等条款下虽可能不控制目的港清关与提货，但依据新法需首先对外承担无人提货产生的滞港费、仓储费、货物处置损失等责任。影响主要体现在合同履约风险上移、信用证交单后仍可能面临追偿，以及与境外买方争议解决难度加大。

加工制造企业（含OEM/ODM厂商）

当企业以自身名义报关出运（如使用自营出口资质），即使实际交易为“工厂交货+客户指定货代”，亦可能被认定为法律意义上的托运人。影响集中于单证签署环节责任归属不清、形式出口与实质责任错配，易导致货款收回后仍被船公司或港口方索赔。

供应链服务企业（国际货代、无船承运人NVOCC）

货代若以自身名义向船公司订舱并签发提单，则在司法实践中常被视同托运人；NVOCC作为契约承运人，亦可能因提单记载或操作惯例被纳入责任链条。影响体现为对下游委托方资信审核压力上升、目的港协同机制需重构，以及责任保险覆盖范围须重新评估。

渠道流通企业（海外进口商、区域分销商）

虽非中国法项下直接责任主体，但作为实际收货方，其清关延误、拒收货物或破产失联等行为将直接触发托运人首责机制。影响在于与中国供应商的贸易条款适配性下降——原有FOB下“风险自装运港转移”的惯常理解，与新法下托运人持续担责的现实形成张力，倒逼合同补充目的港履约保障条款。

相关企业或从业者应关注哪些重点、当前应如何应对

关注后续配套司法解释与典型案例发布节奏

当前新法仅确立原则性责任归属，但“托运人”界定标准（如单证签署主体、费用支付主体、实际控制权归属）、“无人提货”起算时点（截关后？卸货完成？）、免责事由（不可抗力、收货人明示弃货）等关键要素，仍有赖最高人民法院后续出台司法解释或指导性案例予以明确。企业应跟踪2026年下半年起相关动向。

重点排查FOB与CIF条款下提单记载与合同约定一致性

实务中常见FOB出口由买方指定货代并签发货代提单（HBL），而卖方仅持有船东提单（MBL）副本。若HBL托运人栏填写出口企业名称，即可能被认定为法定托运人。企业应立即梳理近半年出口提单样本，核查托运人信息、签章主体与贸易合同签约主体是否一致，避免形式记载引发责任扩大。

提前更新标准贸易合同与信用证条款中的责任豁免与补偿机制

建议在对外销售合同中增设“目的港提货与清关义务专属条款”，明确收货人须在卸货后X个工作日内完成提货，并约定其迟延或拒收导致托运人对外赔偿的，应全额补偿；同步推动信用证要求中增加收货人出具的提货承诺函作为交单条件之一，强化风险前置管控。

重新评估货运险与物流责任险的保障边界

传统货运险通常承保运输途中风险，不覆盖目的港无人提货所致费用；部分物流责任险可能将“托运人责任”列为除外责任。企业应联系保险公司确认现有保单是否涵盖新法项下托运人首责风险，必要时增购“海运托运人责任保险”专项产品，并注意保单中关于“被保险人是否实际参与运输决策”的限定条件。

编辑观点 / 行业观察

Observably, this amendment signals a structural recalibration of risk allocation in China’s maritime transport regime—not merely a technical update. It reflects a policy orientation prioritizing port operational efficiency and carrier rights protection over traditional trade term conventions. Analysis shows the shift is less about assigning blame and more about creating enforceable accountability upstream, where commercial control and documentation authority reside. However, it remains uncertain whether courts will uniformly apply “first liability” as strict liability or allow proportionate apportionment based on fault—making early judicial practice highly consequential. The provision is best understood not as a finalized operational rule, but as a strong regulatory signal prompting contractual and process-level adaptation across the export supply chain.

结语
新《海商法》第93条的施行，标志着我国海上货物运输责任体系从“收货人中心”转向“托运人中心”。其行业意义不在于替代国际贸易惯例，而在于为纠纷解决提供更清晰的国内法基准。当前更适合理解为一项制度性风险重置——它尚未自动改变商业实践，但已实质性抬高出口环节的合规审查门槛与合同治理要求。企业不宜等待细则出台再行动，而应基于现行条文开展单证、合同与保险三维度自查，将法律变化转化为流程确定性。

信息来源说明
主要来源：《中华人民共和国海商法》（2026年修订版）正式文本（全国人大常委会公告）；待持续观察部分：最高人民法院拟出台的配套司法解释、首批适用新法的海事法院判例、交通运输部及海关总署后续配套操作指引。